Vandaag is een bewolkte dag, maar vanmorgen blijft het nog droog. We rijden van Bergen naar Fläm en doen hier 3 uurtjes over. We rijden steeds verder de ruige bergen in en zien steeds meer sneeuw op de toppen liggen. Het is heel rustig op de weg, dus heerlijk rijden en af en toe stoppen voor een foto.
We zijn om 11 uur in Fläm, zetten de camper op P3, dit betekent dat het in het hoogseizoen hier enorm druk is.
Hieronder beschrijf ik de geschiedenis van de Flämspoorlijn, heel interessant, vooral als je er geweest bent en anders sla je het maar over....
De treinreis is een uur heen en na 20 minuten weer een uur terug. Het begint te regenen, er is laaghangende bewolking, maar dat mag de pret niet drukken, het is werkelijk een schitterend traject. Je kunt ook terug wandelen naar het dal, maar daarvoor is het weer te slecht, dus doen we niet.
Als we eenmaal terug zijn, rijden we naar de dichtsbijzijnde camping toe, installeren ons en gaan dan boodschapjes doen.... het begint steeds harder te regenen.
Morgen gaan we via het binnenland, de hoogvlaktes, weer naar het zuiden toe. Zondag nemen we de boot naar Denemarken in Larvik.

Uit het boekje:
De Flåmspoorlijn wordt beschouwd als een van de mooiste treinreizen ter wereld en is een van de belangrijkste toeristische trekpleisters van Noorwegen. Deze prachtige spoorlijn trekt jaarlijks bezoekers van over de hele wereld en in 2014 werd hij door Lonely Planet uitgeroepen tot 's werelds mooiste treinreis.
De Flåmspoorlijn werd tussen 1923 en 1940 aangelegd om een ​​transportroute naar de fjord vanuit Bergen en Oslo te garanderen. Als een van 's werelds steilste spoorlijnen op normaal spoor, met een hoogteverschil van 864 meter en een gemiddelde helling van 1 op 18, is het een bewijs van de meest gedurfde en bekwame technische prestaties in de Noorse geschiedenis.
De 20 km lange spoorlijn heeft in totaal 20 tunnels, waarvan de meeste met de hand zijn uitgegraven. Er is zelfs een hoefijzervormige tunnel die spiraalsgewijs de berg in en uit loopt.
De lijn werd geopend op 1 augustus 1940, met twee stoomtreinen in elke richting die aansloten op de dagtreinen op de Bergenspoorlijn. De elektrificatie werd voltooid in 1944, waarmee het een van de eerste geëlektrificeerde spoorlijnen in Noorwegen was.
Jaar Wat is er gebeurd?
1871 De eerste plannen voor een nieuwe spoorlijn werden voorgesteld door boswachter Hans Gløersen uit Voss.
Hij stelde voor om een ​​zijlijn aan te leggen op de lijn Bergen-Oslo.
1893–1903 Landmeters evalueerden verschillende alternatieven van Myrdal-Flåm en Voss-Stalheim-Gudvangen.
1904–1916 Verschillende technische alternatieven werden overwogen: kabelbanen, trams op de weg, een tandradbaan en een adhesiespoorlijn.
Ingenieurs en beleidsmakers evalueerden smalspoor (1067 mm) en normaalspoor (1435 mm), stoomtreinen en andere treinen op fossiele brandstoffen,
evenals elektrische treinen.
1908 Het Noorse parlement nam de route Myrdal-Flåm op in het Nationaal Spoorwegplan. Het geschatte aantal passagiers per jaar was 22.000.
1916 Het parlement heeft een spoorlijn met een normale spoorbreedte en adhesie goedgekeurd.
1923 Het Noorse Parlement besloot tot een elektrische spoorlijn en keurde de financiering van het gehele bouwproject goed.
1924 In dit belangrijke jaar voor Flåmsbana begon de bouw van de 20,2 kilometer lange spoorlijn. Er waren 20 tunnels gepland, waarvan er 18 met de hand moesten
worden uitgehouwen. Elke meter tunnel kostte een van de grondwerkers een maand aan arbeid. De totale lengte van de tunnels bedroeg 5692 meter. Het
aantal arbeidskrachten varieerde tussen de 120 en 220, afhankelijk van de economische groei in Noorwegen en de rest van de wereld.
1936 De grondwerkers begonnen met het leggen van de rails. Een kleine stoomlocomotief hielp hen met de zwaarste lasten.
1940 Dit was het jaar waarin de bouw volgens planning voltooid zou zijn. Er werden elektrische locomotieven geleverd en een elektriciteitscentrale gebouwd bij de
Kjosfossen-waterval. In 1942 hoopte men dat de Flåmspoorweg open zou gaan voor het verkeer. Toen Noorwegen in april 1940 werd binnengevallen, moest er
nog 5 km spoor worden aangelegd. De Duitse autoriteiten eisten dat de bouw werd voortgezet en al op 1 augustus 1940 begonnen de treinen te rijden.
1940–1942 Goederentreinen werden getrokken door stoomlocomotieven (NSB type 25 – nrs. 228, 455, 424 en 425) met maximaal acht assen en handremmen op elke
goederenwagen. De afdaling duurde 65 minuten, de klim 80 minuten. Halverwege, bij station Berekvam, stond een watertoren.
1941 Het reizigersvervoer werd op 10 februari hervat nadat er extra sets motorremmen op drie locomotieven waren geïnstalleerd. Het Ministerie van Verkeer besloot
de nieuwe spoorlijn "Flåmsbana" te noemen.
1942 Flåmsbana werd formeel overgedragen aan de Noorse Staatsspoorwegen (NSB) en werd beheerd vanuit het regionale kantoor in Bergen. Het reguliere verkeer
begon officieel op 1 mei 1942.
1944 De Flåmsbana-spoorlijn werd geëlektrificeerd door de Duitse bezetter, die zijn nieuwe elektriciteitscentrale bij de Kjosfossen-waterval voltooide. De
transformatoren die nodig waren om de elektrische locomotieven van stroom te voorzien, werden echter met explosieven gesaboteerd door een Noorse
verzetsgroep uit Oslo. De elektrificatie moest worden uitgesteld tot 24 november.
1947 De elektrische locomotieven El 9 arriveerden en de eerste aluminium passagierswagons werden in gebruik genomen. Ook op de Flåmbahn kwam definitief een
einde aan het tijdperk van de stoomtreinen.
1940–1952 Het aantal passagiers steeg gemiddeld met 11%.
1953–1969 In deze periode reisden jaarlijks zo'n 115.000 passagiers met de Flåmsbana. De pers publiceerde zelden positieve artikelen over de spoorlijn en richtte zich
vooral op de vraag of de Flåmsbana al dan niet gesloten moest worden. Geleidelijk aan werden er echter verbeteringen doorgevoerd. In alle rijtuigen
werden luidsprekers geïnstalleerd en bij de Kjosfossen-waterval (1968) werd een nieuw perron gebouwd.
1958 Slaapwagons reden nu helemaal tot aan Oslo, een politieke overwinning voor de voorstanders van deze nieuwe dienst.
1969–1979 Het passagiersverkeer steeg jaarlijks met gemiddeld 10% en stabiliseerde uiteindelijk op 175.000 passagiers.
1976 Na 70 jaar sloot het restaurant bij het treinstation van Myrdal.
1978 De ochtendsneltrein vanuit Oslo stopte nu op station Myrdal.
1979–1989 Het passagiersverkeer nam sterk toe, vooral begin jaren tachtig. Critici stelden niet langer voor om Flåmsbana, waar jaarlijks 200.000 reizigers gebruik van
maken, te sluiten.
1982–1983 Er werden nieuwe locomotieven in gebruik genomen ter vervanging van de El 9 na 35 jaar trouwe dienst. Een herbouwde El 11-locomotief werd in gebruik
genomen. In 1984 werd het elektrische treinstel BM 69 geïntroduceerd.
1992 Er werd een nieuwe weg aangelegd tussen Oslo en Bergen, die het hele jaar door begaanbaar was. Hierdoor was Flåm ook over de weg bereikbaar.
1992–1994 In 1992 werd in Flåm een ​​nieuw treinstation geopend en in 1994 werd het oude restaurant op station Myrdal heropend. Het verkeer op Flåmsbana nam
dramatisch toe. In 1994 vervoerde het 380.000 passagiers.
1997 Op Flåmsbana reden geen slaaprijtuigen meer.
1998 Het bedrijf Flåm Utvikling nam de verkoop en marketing van Flåmsbana op zich, met als doel het hele jaar door operationeel te zijn. Dit maakte Flåmsbana tot
de grootste particuliere spoorlijn van Noorwegen. Er werd flink geïnvesteerd in nieuwe treinen: zes El 17-locomotieven en twaalf passagiersrijtuigen met
traditioneel interieur. Er werden gidsen aangenomen en er reden nu vaker treinen: tien treinen per dag in het zomerseizoen.
2000 Bij de Kjosfossen-waterval werd het oude stationsperron vervangen door een groot open terrasplatform.
2005 Flåmsbana vestigde een nieuw record van 475.033 passagiers.
Tegenwoordig meer dan 900.000 passagiers per jaar.

Geschreven door Langetjes.op.vakantie